Indústria automotiva: elétrico não é novidade no DF


Cezar Camilo
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Em 2008, o coronel da suplente Elifas Gurgel viajou à Carolina do Setentrião, nos Estados Unidos, para participar de um curso de transformação de veículos. Foi o único brasiliano em um grupo de nove pessoas. Todos com a intenção de aprender porquê transmutar um carruagem movido à esbraseamento de combustível fóssil em um veículo mantido por pujança elétrica.

Elifas voltou ao Brasil disposto a conversor seu próprio viatura. Importou peças para uma empreitada e escolha o protótipo de viatura mais adaptável às mudanças mecânicas que pretendia realizar. Em 2009, com a ajuda de dois amigos e uma bateria de lítio fosfato com 180 ampere por hora, Elifas completou a montagem do seu primeiro veículo elétrico.

“A minha teoria era que isso poderia se tornar um negócio”, comenta Elifas Gurgel em entrevista ao Jornal de Brasília. “Eu mexo com eletrônica desde muito cedo, eu construí meu primeiro rádio com 7 anos de idade”, disse.

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“No Brasil, não há registro mais velho que o meu: carruagem homologado pelo Departamento Vernáculo de Trânsito, com documento emitido porquê veículo elétrico transformado”, comenta Gurgel.

Segundo o reservista de 66 anos, oriundo da artilharia da Ateneu Militar das Agulhas Negras (AMAN), o preço das baterias ainda é muito basta. Um dos principais motivos que dificultam a disseminação dos veículos à base de eletricidade no Brasil.

Situação melhorou

Mas, para o presidente da Associação Brasileira dos Veículos Elétricos Inovadores (ABRAVEi), Rogério Markiewicz, a situação melhorou nos últimos anos. No domingo (1), uma associação realizada no Parque Tecnológico de São José dos Campos (SP), o 2º Encontro de Mobilidade Elétrica ABRAVEi, que reuniu 63 carros vindos de vários pontos do país e promoveu mais de 300 test drives. “Há três anos, tínhamos somente uma marca que vendia carros movidos a bateria no Brasil. Hoje, são 12 montadoras que fornecem veículos elétricos aos consumidores brasileiros ”, disse Markiewicz ao JBr.

Porém, as vendas continuam baixas. A estimativa da associação aponta que a frota de carros movidos somente à eletricidade equivale a 0,01% do interino de veículos com queima somente de gasolina.

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Em todo o Brasil, são mais 957 milénio automóveis alimentados eletricamente, comparados a 47 milhões de carros com esbraseamento fóssil.

“Estamos engatinhando”, definiu o presidente da Abravei. “O lado bom é que podemos principiar evidente, é um trabalho de formiguinha”, completou.

Políticas públicas

Para o arquiteto Rogério Markiewicz, o fomento da indústria de carros elétricos é uma questão de políticas públicas.

“Mobilidade elétrica também é metrô, ônibus, caminhões de entrega e coleta de Encanamento, motoristas de aplicativos, é questão também de saúde pública”, disse Rogério.

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Economia a médio prazo e outras facilidades

O motorista Thiago Garcia, de São Paulo, optou por um carruagem elétrico para trenar sua atividade. Ele explicou ao Jornal de Brasília que uma das principais vantagens é que, por ser elétrico, o veículo escapa das restrições do rodízio que é somente para automóveis poluentes. “Os horários de rush são os melhores para trabalhar, de 7h às 10h e das 17h até às 20h”, disse Thiago. Outra propriedade que pesou na escolha do motorista foi o valor da manutenção. Thiago avalia a economia monetária e também no tempo gasto para consertos do veículo. “A partir de logo, começou a fazer cada vez mais sentido”, observou o condutor.

Em 2019, ele encomendou o carruagem escolhido na licença escolhida. Desde o dia 24 de outubro do ano pretérito até outubro de 2020, Thiago andou 18 milénio milhas – considerando o fluxo menor devido à pandemia da covid-19. “Eu tiva uma economia de R $ 7 milénio reais em combustível se eu comparasse a um veículo semelhante”, disse Thiago.

Sem tranco

Os clientes do motorista elogiam o carruagem. Dificilmente percebem que se trata de um carruagem elétrico. “Quando eu entro no tema, eles ficam completamente envolvidos. Depois de qualquer tempo, quando notam a falta de trancos na troca de marcha, a direção mais macia, eles comentam um tanto ”, observou o piloto.

Um carregador Ligado em uma tomada com voltagem em 220, para um veículo elétrico com bateria de 40 quilowatts, porquê é o caso do carruagem do Thiago, morosidade 20 horas para carregar totalmente.

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“Quando a pessoa vai abastecer o carruagem, ela enche o tanque. O carruagem elétrico não funciona assim, dificilmente alguém vai precisar fazer uma fardo de 100% ”, comenta o motorista paulista.Para Thiago, a mudança parece ter vindo definitivamente para permanecer.

Saiba Mais

O vice-presidente da Associação Brasileira dos Veículos Elétricos Inovadores (ABRAVEi), Rodrigo de Almeida, costuma viajar de São Paulo a Brasília com o seu veículo totalmente a base de eletricidade – pouco mais de milénio milhas entre as duas cidades. “Meus pais moram em São Paulo, minha filha em Brasília, é um grande duelo sim, mas eu faço 533 milhas com uma fardo só”, disse ele.

O presidente da Abravei, Rogério Markiewicz, analisa que Brasília está virando protagonista na mobilidade elétrica. O arquiteto cita um decreto válido para o Região Federalista que serviu de exemplo a outras capitais.

“Segundo o código de obras de 2018, é obrigatório ter uma vaga reservada para carros elétricos dentro de um multíplice de 200 lotes estacionários, uma suplente deve ser equipada com carregadores rápidos”, disse Rogério Markiewicz.





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