Lenda Mach 3: Valquíria norte-americana XB-70 – Poder Aéreo




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Tendo voado pela primeira vez há mais de 50 anos, o XB-70 Valkyrie foi uma obra prima tecnológica do seu tempo. Com uma ajuda das últimas tecnologias disponíveis, você pode voar até atingir Mach 3 e altitudes de 77 mil pés (23 km). O que poderia ter tornado ou bombardeado o desempenho mais alto já construído se tornou uma peça de museu, quando foi cancelado depois que políticos declarados ou bombardeados obsoletos na face de superfícies metálicas e balísticos metálicos intercontinentais.

História

O programa XB-70 começou em 1955, quando uma Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) emitiu um pedido de bombardeiro com velocidade Mach 3 (três vezes a velocidade do som) de alta altitude e longo alcance, e a capacidade de transporte uma carga pesada bélica nuclear e convencional. Uma nova aeronave deve substituir o subsônico B-52. Essa ocorrência surgiu quando a Força Aérea percebeu que os bombardeiros atingiram o desempenho semelhante ao dos caças e, portanto, são muito mais difíceis. As inovações tecnológicas na década de 1950 e 60 utilizam esse alto desempenho possível.

Um Boeing e uma aviação norte-americana descreveram suas propostas para a Força Aérea, em resposta ao seu pedido. Ambas como aeronaves projetadas tinham um peso de decolagem de cerca de 1 milhão de libras (450 toneladas) e uma capacidade de voar para Mach 3 (por alijamento de configurações da asa). Eles eram muito grandes para cabines nos hangares da Força Aérea e outras instalações existentes, principalmente construídas para acomodar o B-52.

O projeto da América do Norte mostra uma estrutura construída em três partes: uma cápsula central que contenha os motores, uma tripulação, bombas e algum combustível, e um “pod” grande em cada asa, que contenha a maior parte da área da asa e da cauda, ​​bem como combustível. O bombardeiro voa uma velocidade de cruzeiro subsônica em direção ao seu objetivo e descartável como asas exteriores e os pods e, em seguida, cruza um Mach 3 para o alvo. Ele aterraria com um pouco mais de um quarto do seu peso de decolagem.

Em 18 de setembro de 1957, uma Força Aérea emitiu um novo conjunto de requisitos que pedia um bombardeiro com uma velocidade de cruzeiro de Mach 3,0-3,2, uma altitude sobre o alvo de 70.000 a 75.000 pés (21. 36-22.860 m) e alcance de até 10.500 milhas (16 894 km), e um peso bruto não superior a 490.000 libras (222.264 kg). Nenhuma das propostas existentes cumpriu os requisitos e as mesmas foram rejeitadas.

As duas empresas envolvidas no desenvolvimento de novos projetos e logo descobriram que, de fato, construíram bombas que atendiam a esses requisitos e ainda operavam a partir de instalações existentes. Em 23 de dezembro de 1957, o projeto da América do Norte foi aceito e em 24 de janeiro de 1958, um contrato de desenvolvimento foi fechado. O primeiro voo foi planejado para ocorrer em dezembro de 1961 e uma já operacional de 30 aeronaves era para estar pronto em agosto de 1964. Em fevereiro de 1958, uma aeronave foi designada pela B-70 Valkyrie.

Uma aeronave

Para construir um bombardeiro que possa viajar 7.500 milhas (12.070 km) em Mach 3, os engenheiros da North American Aviation usaram um princípio chamado “elevador de compressão – sustentação de compressão”. Isso foi pesquisado pelo Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA – hoje NASA). Sua pesquisa formou uma grande parte da base para o voo de cruzeiro em Mach 3.

A sustentação de compressão ocorre quando um corpo cônico sob o centro de uma asa é empurra para os lados, é submetido a uma pressão na seção de asa e é assimilado de forma dramática. Isso elimina a necessidade de uma grande quantidade que cria uma quantidade considerável de arrasto.

O XB-70 foi projetado para usar o princípio de sustentação de montagem montando sua própria onda de choque gerada pelo voo supersônico e usando a sustentação assim criada. O corpo eletrônico sob o centro da asa tornou-se um "pod" gigante, ligeiramente triangular quando visto de baixo, que contém seis motores, um compartimento de bombas e trens de pouso.

A 6 metros de altura, as asas eram hidraulicamente articuladas para baixo a velocidades supersônicas para prender e literalmente "cavalgar" a onda de choque de alta pressão que era gerada. Isso também reduz ou arrasta pela admissão do motor / onda de choque da asa. A sustentação de compressão era 30 por cento mais eficaz, porque a pressão sob uma era era melhor gerenciada.

Quando um decolava XB-70, como as pontas das asas ficam retas. Nas velocidades subsônicas de cruzeiro, foram baixadas para 25 graus e, acima de Mach 1.4, para 65 graus. Como as pontas das asas dobráveis ​​permitem a utilização de menores estabilizadores verticais e também compensam a alteração do centro de sustentação para trás da asa delta, quando uma velocidade aumentada, a variação ou arraste da variação da aeronave (guarnição).

O XB-70 surgiu como uma aeronave gigante, impressionante e elegante e uma das mais bonitas que já voaram. Uma enorme largura de 105 pés (32,03 m) de largura, com 65,5 graus de extensão, ligada a uma longa e fina fuselagem frontal com dois canhões montados nos dois lados da fuselagem atrás do cockpit. Uma série de elevadores foram montados sobre o bordo de fuga da asa.

Os canards de 415,6 pés quadrados (38,68 m²) eram totalmente móveis e proviam o trim variável. Eles também tinham uma aba de fuga que poderia ser estendida para baixo. Dois estabilizadores verticais foram montados em ambos os lados dos escapes do motor (que estavam localizados no centro da retaguarda da célula). Incluindo o tubo de pitot no nariz, uma aeronave tinha 185,83 pés (56,69 m) de comprimento, 30,75 pés (9,38 m) de altura e possuía 542.000 libras (246.365 kg) de peso máximo de decolagem.

Voar contínuo (ou mesmo por curtos períodos) em Mach 3 gera um pesado fardo térmico em uma aeronave com movimento ou movimento rápido aquecendo uma célula. O nariz e outras partes das extremidades da Valquíria tiveram uma temperatura máxima de 330 graus Celsius (625 graus Fahrenheit) em velocidades de Mach 3, enquanto o restante da estrutura do avião permaneceu em 232 graus Celsius (450 graus Fahrenheit).

Para definir essas temperaturas extremas, o XB-70 foi construído em painéis de aço inoxidável para o tipo de mel e titânio. Os painéis soldados no favo de mel consistem em aço inoxidável de apenas 0,02 polegadas (0,508 polegadas) de espessura.

O titânio é um metal caro e era difícil de fabricar nos anos 60 por isso era usado com moderação e apenas em certas áreas críticas de calor. O metal formava apenas 9 por cento da estrutura da Valquíria. O uso desses materiais ajudou a tornar o XB-70 mais barato do que outras aeronaves equipadas, como o SR-71 da Lockheed. Contudo, o Valkyrie ainda era muito caro, com cada protótipo custando cerca de US $ 750 milhões.

Apenas projetar uma estrutura para permitir o calor de Mach 3 não foi suficiente para arrefecer completamente a fuselagem. Para ajudar nessa tarefa, o combustível da aeronave foi usado para absorver o calor. Este combustível quente era então direcionado para os motores e queimado, deixando o refrigerador de combustível para trás. Este combustível “frio” era tão quente que apenas uma pequena quantidade (dois por cento) de oxigênio misturado com elementos causadores de explosão de combustível em chamas. Para evitar isto, o nitrogênio era usado para abastecer o espaço reservado pelo combustível.

Veja os motores da General Electric J93-GE 3 que fornecem cerca de 30.000 libras (13.608 kg) de empuxo cada um no pós-combustão, para mover ou Valkyrie. Aceitar a criação de instalação, um motor pode ser removido e substituído em apenas um par de horas. Os motores foram montados lado a lado na parte traseira do pod subalar.

Dois grandes canais de entrada retangulares fornecem fluxo de ar bidimensional. Uma série de rampas variáveis ​​dentro das entradas, ou chamada de sistema de controle de indução de ar (AICS), expandida e contraída para manipular o fluxo de ar para os motores e protegidos-contra-choque poderoso no supersônico. O sistema detecta pequenas mudanças de pressão durante o voo e reduz a supersônica para velocidades subsônicas nas faces do motor.

O cockpit foi projetado para uma tripulação de quatro pessoas, consistindo de um piloto, co-piloto, artilheiro e operador de sistemas de defesa. Uma tripulação operada em um ambiente confortável, semelhante a um avião comercial. Sentrado em casos de casos com portas tipo concha, que, em caso de perda de pressurização, viradas cápsulas individuais de escape seladas.

Como as cápsulas contêm as garrafas de oxigênio e suprimentos de emergência e os controles básicos para cortar como manetes e posicionar uma aeronave para uma descida de emergência, enquanto monitora os instrumentos usando uma janela na cápsula. Como as cápsulas podem ser reabertas a uma altitude segura, ou ejetadas por painéis de teto ejetáveis ​​a velocidades de até Mach 3 e altitudes acima de 70.000 pés (21.336 m).

Quando o Valkyrie atinge os níveis supersônicos, o nariz tipo rampa da cabine de pilotagem foi levantada de modo que ou pára-brisas tornava-se uma superfície mais lisa nivelada com o restante da fuselagem e formato mais aerodinâmico. Em velocidades subsônicas, as interrupções breves são inclinadas para baixo, enquanto as velocidades são quase horizontais. Infelizmente, isso interfere na visão do piloto.

O XB-70 tinha um trem de pouso triciclo que pesava mais de seis toneladas. Como rodas, pneus e freios por si só pesam duas toneladas. Cada trem de pouso principal tinha quatro rodas e o trem de nariz tinha dois. Além disso, três paraquedas de freio foram usadas. Se esses paraquedas não forem usados, uma corrida de pouso mais alto de 11.100 pés (3.380 metros).

Um compartimento de armas único entre os itens de ar e motores pode levar grupos de bombas nucleares. A baia tinha como portas que abriam automaticamente no último momento antes do lançamento de armas.

O início do fim

Em 1960, os ICBMs começaram a entrar em serviço. Eles eram vistos como o caminho do futuro, pois eram menos vulneráveis ​​do que os aviões e eram mais fáceis de operar. No último ano de sua administração, o presidente Dwight Eisenhower chegou à conclusão de que o programa Valkyrie usava pouco o sentido militar e só entra em serviço em 8 a 10 anos, quando, quando é que os sistemas mísseis são usados ​​para bombardear ou dissuasor principal. Uma recessão econômica colocada pela administração de Eisenhower sob pressão para cortar gastos militares.

A tecnologia dos mísseis terra-ar (SAM) também é muito melhor, tornando-se aeronaves extremamente vulneráveis. O governo britânico acreditava tanto que as aeronaves tripuladas estavam obsoletas em abril de 1957 como o Livro Branco da Defesa cancelou todas as aeronaves de caça planejadas em favor de mísseis. Quando o piloto americano Gary Powers foi derrubado a 12 milhas (20 km) de altitude em um avião espião U-2 por um SAM SA-2 sobre a União Soviética em 1 de maio de 1960, isso foi proibido como um crime.

A Valkyrie tinha uma estrutura grande, com uma grande seção de retransmissão, que foram fáceis de detectar e sua trajetória em linha reta e nivelada, critérios feitos de maneira fácil de rastrear e interceptar. A baixa altitude, o voo de alta velocidade para evitar a detecção de mísseis eram vistas como as melhores alternativas para o SAM. No entanto, oValkyrie com suas asas grandes e finas não era adequado para o voo.

O cancelamento do programa do F-108 norte-americano em 24 de setembro de 1959 ocorre às dúvidas crescentes sobre a viabilidade da Valquíria. Esta aeronave, sob contrato desde 1957, era para ter sido um interceptador de longo alcance, planejado como uma opção possível para o XB-70. A intenção era ter itens como motores, cápsulas de escape e sistemas de combustível construídos em comum com a Valquíria. O programa XB-70 agora tinha para financiar e desenvolver esses sistemas, adicionando menos de US $ 180 milhões para o desenvolvimento global e custo de construção.

Como resultado de todos esses eventos, em 29 de dezembro de 1959, a Força Aérea cortou dramaticamente todo o programa. O programa Valkyrie era para ser reduzido para um único protótipo experimental para investigação apenas, com a maioria dos subsistemas de armas canceladas.

Mas em agosto de 1960, a Força Aérea anunciou que esta decisão de reduzir o tamanho seriamente revertida. O Valkyrie se tornou uma questão eleitoral, com o candidato John F. Kennedy argumentando que a era XB-70 era necessária para nivelar uma corrida armamentista. Este debate renova o interesse no programa e foi anunciado que a voltagem da aeronave é um programa de produção e serviço. Doze B-70 protótipos foram encomendados e US $ 265 milhões foram apropriados. Uma variável RS-70 (RS para reconhecimento de ataque) foi criada em 1961 e oferecida em 1962. Previa que 60 RS-70 estivesse disponível em 1969. No entanto, sua capacidade de reconhecimento não era tão boa quanto o avião especializado concebido para este papel, ou Lockheed SR-71, que foi revelado publicamente em 1964. O RS-70 foi posteriormente abandonado.

Então, em março de 1961, o Presidente John F. Kennedy anunciou que o programa era para ser reduzido e usado para pesquisa apenas. Os altos custos de mais de US $ 700 milhões por protótipo, vulnerabilidade e redução da necessidade de aeronaves foram citados como os principais motivos. A administração Kennedy sentiu que os ICBMs eram mais efetivos e menos vulneráveis ​​que aeronaves. Apenas três aeronaves, compostas por dois protótipos XB-70 Valkyrie de voo-teste e umYB-70 protótipo operacional, usadas construídas. O XB-70 foi usado apenas para pesquisa. A maioria da sua aviônica de combate, como o sistema de navegação e bombardeamento, foram excluídos, bem como as posições de bombardeiro e navegador. Foi ativado que os ensinamentos durante os testes de voo do primeiro XB-70A foram usados ​​para a construção do segundo exemplo. O YB-70 dispõe de sistemas de combate completos para que pudessem ser aprimorados e refinados. Se uma Força Aérea visse a necessidade do B-70 entrar em produção, não seria o primeiro teste de todos os equipamentos de combate. No entanto, em 3 de março de 1964, os cortes orçamentários não resultaram em cancelamento do YB-70.

A Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) estava interessada em um avião de transporte supersônico americano (TSM) por volta desta época. A administração, que operou quatro aeronaves de pesquisa SST no Flight Research Center (FRC – agora ou Centro de Pesquisa de Vôos Dryden em Edwards, Califórnia), estava ansiosa para coletar dados de voo do XB-70, uma vez que poderia usar as supersônicas, tinha o mesmo tamanho de um SST e era construído com materiais semelhantes que um SST poderia usar. Foi acordado que a NASA colaboraria com a USAF em testes de voo.

História de voo

Problemas com a estrutura seriamente comprometida do programa Valkyrie atrasaram o primeiro voo por três anos. Em 1962, havia dificuldades com o sistema hidráulico, o sistema de geração de energia secundária, os defeitos com painéis alveolares, tanques de combustível e entradas de ar, e as asas não se encaixavam nas extremidades das asas corretamente. Para superar esses problemas, os veículos que transportam as caixas de transmissão, as bombas hidráulicas foram reconstruídas com mais potência, o emprego de metais mais resistentes ao calor, a utilização de níquel nos painéis alveolares danificados e os adaptadores que são utilizados para as que são montadas corretamente. Tudo isso levou muito tempo e dinheiro e alguns problemas da aeronave continuaram no primeiro voo – um tanque de combustível ainda estava inutilizável.

A montagem da primeira aeronave XB-70A foi finalizada em meados de 1963, mas a solução de um problema de vazamento de combustível levou mais de dez meses. Finalmente, em 11 de maio de 1964 ou no primeiro XB-70, série 62-0001 (número de cauda 20001), referido como AV / 1 (Veículo Aéreo / Navio 1), teve seu lançamento na North American de Palmdale, na instalação da Califórnia.

Em 21 de dezembro de 1964, o Valkyrie foi ao seu vôo inaugural. Pilotado por Al White, piloto da América do Norte e coronel da força aérea Joe Cotton, decolou das instalações da Palmdale North American Aviation ('Plant 42') e voou sobre o deserto de Mojave para a Base Aérea de Edwards, e largo da Força Aérea Centro de Testes de Vôo (AFFTC). Uma aeronave estava planejada para quebrar uma barreira do primeiro vôo. No entanto, o trem de pouso não é recebido corretamente por causa de uma avaria no sistema hidráulico, de modo que o avião foi forçado a permanecer subsônico. O XB-70 pousa em incidentes, mas sofre danos menores de um incêndio causam um vazamento no sistema hidráulico.

Na sua terceira tentativa de vôo supersônico, em 12 de outubro de 1964, ou Valkyrie rompeu a barreira do som, alcançando uma velocidade de Mach 1.1. Uma aeronave posteriormente alcançou vários registros mundiais, que voaram supersônico sustentado por 40 minutos seguidos em 24 de outubro de 1964 e supersônico sustentado por 60 minutos em 4 de março de 1965, o vôo da aeronave. Nenhum voo da Valquíria, ou avião sustentado 74 minutos de voo supersônico, incluindo 50 minutos além de Mach 2.

Ao voar para Mach 2.58 em 7 de maio de 1965, o divisor de questão horizontal foi organizado e suas peças caíram nos motores, que estavam todos destruídos além do reparo. Incrivelmente, o Valkyrie conseguiu pousar sem sofrer danos maiores. Após este voo, ou o divisor foi substituído com um único pedaço sólido no local da unidade do favorito que havia falhado.

Depois de 17 voos, o AV / 1 finalmente chegou a Mach 3, em 14 de outubro de 1965. No entanto, um pedaço de dois pés (0,6 m) da ponta de asa foi arranjado durante o voo. Felizmente, os detritos não foram arrastados para as entradas do motor. Limitar problemas, selecionar se o AV / 1 pode limitar a velocidade máxima de Mach 2.5.

Pesquisas de túnel de vento da NASA que alteram a estrutura para melhorar drasticamente uma aeronave, de modo que a norte-americana construiu o segundo XB-70 (número de cauda 20.207, série 62-0207 e usado como AV / 2), com uma adição de 5 graus de asas nas asas. Ele também tinha um melhor sistema hidráulico, uma fusão melhorada e um AICS automático. Estas alterações resultaram em maneabilidade muito melhor. O AV / 2 fez seu primeiro voo em 17 de julho de 1965, atingindo uma velocidade de Mach 1.4. Mach 3 foi atingido pela primeira vez em 3 de janeiro de 1966 e em 19 de maio do mesmo ano o AV / 2 para Mach 3 por 33 minutos e em Mach 2,5 num total de 62 minutos.

Problemas técnicos quase destruíram como duas aeronaves. Em março de 1966, enquanto o AV / 1 estava em voo, os principais sistemas hidráulicos e de backup falharam e trem de pouso não baixaram corretamente. Uma aeronave conseguiu fazer uma aterragem controlada em Edwards, embora a rolagem após o pouso tenha sido de quase três milhas (4,8 km) e a aeronave feita uma curva lenta de 110 graus no chão. Em 30 de abril de 1966 ou o AV / 2 teve uma porta do seu trem de pouso dianteiro avariada e seus sistemas hidráulicos e sistemas elétricos secundários falharam.

Dois toques e arremetidas foram feitas usando apenas o trem de pouso principal, mas não conseguiram colocar o trem de nariz para baixo. Depois de algumas horas circulando no torno para queimar combustível, foi sugerido "ignorar" um disjuntor do sistema de backup elétrico para resolver o problema. O copiloto Joe Cotton improvisou uma ponte com um clipe de papel e um tremor nasal. Um clipe de papel de 39 centavos salvou um avião de 750 milhões de dólares!

Por essa época em um acordo entre a NASA e a Força Aérea foi assinado o uso do segundo XB-70 para uma pesquisa de alta velocidade sem apoio ao programa SST. O AV / 2 foi escolhido por causa de sua aerodinâmica melhorada, controles de entrada de ar, sistemas hidráulicos e instrumentação superior. Ele também foi equipado com equipamento extra de gravação de dados, que custou mais de US $ 50 milhões.

Estes instrumentos, utilizados principalmente no primeiro compartimento de armas, fornecem informações sobre flexibilidade, "flutter" e como pressões das estruturas, especialmente durante o voo supersônico. Uma aeronave também seria usada para avaliar os perfis típicos de voo do SST.

Os voos de pesquisa da NASA eram para começar em meados de junho, uma vez que os testes de aeronavegabilidade do veículo do Fase I da América do Norte foram concluídos. O piloto de pesquisas Joe Walker da NASA foi escolhido como piloto do projeto.

Desastre

Em 8 de junho, o AV / 2 decolou no início da manhã para uma correção de teste e, posteriormente, sobreviveu aos instrumentos de registro do NACA a Mach 1.4. Todo o branco e grande Carl S. Cruz voavam no avião. Uma aeronave, seguida, reunida com quatro aeronaves de caça, composta por um F-4, um F-5, T-38, F-104N Starfighter da NASA e um Learjet.

Todas as aeronaves eram movidas por motores General Electric, incluindo o Learjet. A General Electric percebeu que uma formação como esta criaria uma excelente publicidade, desde o Learjet levava fotógrafos que fazem fotos do avião XB-70 e outros em formação. A General Electric tinha um número suficiente de fotos por volta das 9h30 e terminou a sessão às 9h35, após cerca de 40 minutos de trabalho de fotografia em formação.

A sessão de fotos corresponde perfeitamente, e quando a formação estava se separando, ou o que aconteceu. O F-104N, pilotado por Joe Walker, começou a mover muito próximo da direita XB-70, muito próximo ao seguro. Como as pontas de asas do Walkyrie angulam para vórtices fortes fortes, e estes são puxados pelo F-104N que virou a ponta da cabeça sobre a parte traseira da Valquíria.

O Starfighter de cabeça para baixo esmagado como superfícies da cauda de Valquíria, destruindo a maior parte deles e danificando a esquerda. Joe Walker morreu instantaneamente com o impacto e seu F-104N caiu no chão do deserto de Mojave, em uma bola de chamas.

Por 16 segundos, o Valkyrie continuou em voo de retorno e nivelado, mas depois entrou em dois giros e entrou num parafuso irrecuperável de nariz para baixo. O branco conseguiu ejetar-se, mas a cruz morreu quando uma aeronave bateu no chão em uma configuração vertical. White recebeu ferimentos graves durante uma ejeção, mas depois voltou a voar. Ele nunca mais voou com o XB-70 que foi reiniciado novamente.

Em serviço na NASA

Após um acidente, o restante do XB-70 foi modificado, com o sistema de ejeção melhorado, os freios melhores e a instrumentação de testes semelhantes ao AV / 2. O AV / 1 não voou de novo até 3 de novembro de 1966. O primeiro voo do XB-70 da NASA ocorreu em 25 de abril de 1967 e até o final de março de 1968 outros 12 voos de pesquisa que haviam sido concluídos. Uma velocidade máxima de Mach 2.57 foi a maior alcançada durante o restante do programa XB-70. O XB-70 sofria de “buffeting” em voos de alta velocidade em alta altitude e para corrigir esta situação, um sistema de redução de turbulência instalado em março de 1968.

Durante os voos da NASA, o XB-70 voa em diferentes números de Mach, altitudes e pesos ao longo de uma área de testes instrumentados em Edwards, como parte do Programa Nacional Sonic Boom. Unidades habitacionais foram construídas especialmente para testar uma onda de choque gerada por estrondos sônicos. Os testes mostram que os aviões de grande porte, como o XB-70 ou o SST, podem gerar uma onda de choque poderoso ou suficiente para causar danos causados.

Pelo fato de as Valquírias sobreviventes não conseguirem alcançar a velocidade de Mach 3 com segurança, a Força Aérea logo perdeu o interesse nos testes e saiu, deixando o programa para a NASA. Mas o logotipo da NASA chegou a um acordo com a Força Aérea para missões de pesquisa com um YF-12As e um SR-71. Os dois XB-70 registraram apenas 1 hora e 48 minutos de voo no Mach 3, enquanto um SR-71 poderia fazer isso em um único voo. Consequentemente, a NASA seleciona os testes do XB-70 que podem chegar a um fim.

O 83º e último voo do XB-70 ocorreu em 4 de fevereiro de 1969, quando a Valquíria fez um teste subsônico de vôo e translação de voo. Uma aeronave decolou de Edwards e voou para a Base da Força Aérea de Wright-Patterson, em Ohio, onde foi colocado em exposição no Museu da Força Aérea. Ele reside lá até hoje.

O XB-70 avançou dramaticamente ou o voo de alta velocidade e foi uma conquista aeronáutica fantástica, especialmente considerando o período em que foi desenvolvido. Os seus efeitos ainda podem ser vistos hoje no MiG-25 e na ausência de um SST nos EUA, que foi cancelado em 1971. Os dados reunidos da pesquisa do XB-70 ajudaram a matar a versão americana do Concorde, mostrando o quanto destrutivo e era cara o voo supersônico sustentado.

No total, o primeiro XB-70 fez 83 voos, totalizando 160 horas e 16 minutos, enquanto o segundo XB-70 registrou 46 voos em sua vida breve, totalizando 92 horas e 22 minutos. Esta aeronave fantástica sempre será lembrada na história da aviação e seu legado ainda poderá ser o sentido na indústria da aviação até hoje.

Pós-escrito

O programa B-70 deu origem ao russo Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat. Os soviéticos estavam profundamente preocupados com uma ameaça representada pela Valquíria, então como autoridades russas urgentemente ordenaram ou desenvolveram um interceptor que poderia igualar o desempenho da Valquíria e era esperado para entrar em serviço em 1964. Quando o B-70 foi cancelado, os soviéticos continue trabalhando no seu interceptor, como o MiG-25.

Uma aeronave voou pela primeira vez em 1964 e entrou em serviço em 1971. Ele estabeleceu muitos registros mundiais em 1965-67 e uma variante da aeronave, conhecida como E.266M, ainda detém o registro mundial de altura absoluta para aviões a 37.650 m (123.524 pés). O MiG-25 também é a caça mais rápida do mundo em serviço.
Uma variação muito melhor do interceptador de qualquer tempo e todas as altitudes do MiG-25, ou o MiG-31 "Foxhound" foi desenvolvido e voado em 1975 e entrou em serviço em 1982. Esta aeronave é formada, formando uma grande parte estratégica da força aérea russa .

* Na mitologia nórdica, como valquírias eram deidades menores, servas de Odin. O termo derivado do nórdico antigo valkyrja (em tradução literal significa "como escolher o que vai morrer"). Nos séculos VIII e IX, o termo usado era wælcyrge.
Como os valores eram belas jovens mulheres montadas em cavalos alados e armadas com elmos e lanças, sobrevoavam os campos de batalha que enfrentam guerreiros, os mais bravos, recém-abatidos entrando no Valhala.
Como valores cavalgavam nos céus com armaduras brilhantes e ajudavam a determinar ou monitorar as batalhas e o curso das guerras. Elas também servem Odin como mensageiras e quando são montadas como tais, suas armaduras afetadas causam o estranho fenômeno climático chamado Aurora Boreal.

FONTE: Revista Flightline / TRADUÇÃO e ADAPTAÇÃO: Poder Aéreo

O VALKYRIE NÃO DESCOBRE ASAS:



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